Автопром

Головні родзинки двигуна “гарячої” Ford Fiesta ST нового покоління

“Заряджена” Ford Fiesta ST нового покоління вже надходить на ринки. Двигун хот-хетча привернув, мабуть, найбільшу увагу. Причин тому кілька.

Двигун Ford Fiesta ST третьої генерації – це 1,5-літровий бензиновий агрегат з лінійки EcoBoost з системою турбонаддува, системою впорскування палива під високим тиском і системою подвійного незалежного регулювання фаз газорозподілу, що отримала назву Twin-independent Variable Cam Timing.

Ключовою особливістю мотора “гарячої” Фієсти стали його 3 циліндра, з 1,0 літра робочого об’єму яких інженери примудрилися зняти 200 к.с. потужності при 6000 об/хв і 290 Нм крутного моменту (1600-4000 об/хв).

Настільки видатних для малолітражного двигуна характеристик допоміг досягти новий турбокомпресор з турбіною оптимізованої конструкції. Тиск наддуву зростає дуже швидко з мінімальною затримкою.

Нова комбінація систем розподіленого і безпосереднього вприскування дозволяє скоротити витрату палива до 6 літрів на “сотню” і емісію вихлопних газів двигуна до 136 г/км, причому без негативного впливу на його віддачу.

Це дозволить покупцям скористатися перевагами поліпшеної паливної ефективності двигуна, не робить негативного впливу на його потужність.

Двигун Ford Fiesta ST третього покоління розвиває 200 к.с.


У силовому агрегаті використовується технологія відключення одного циліндра. Подача палива автоматично зупиняється, і відкривається клапан одного з циліндрів, коли немає необхідності в повній потужності. Весь процес відбувається протягом 14 мілісекунд, тобто в 20 разів швидше, ніж моргає наше око.

Двигун виконаний з алюмінієвих сплавів і оснащений інтегрованим випускним колектором. Це покращує теплоеффектівность.

Активний випускний клапан забезпечує посилення надзвичайно живого та природно спортивного звучання трьохциліндрового двигуна для більш яскравих вражень від водіння.

І кілька слів про якість зчеплення з дорогою. Нова Fiesta ST отримала диференціал підвищеного тертя Quaife. Він доступний опціонально і сприяє оптимізації зчеплення передніх коліс з поверхнею для кращого проходження поворотів. Зокрема, зчеплення поліпшується на виході з поворотів.

Механічна система обмежує передачу крутного моменту двигуна на колесо зі зниженим зчепленням (наприклад, колесо знаходиться на внутрішньому радіусі повороту), щоб зменшити пробуксовку. Основна частина крутного моменту передається на колесо, у якого краще зчеплення.

Диференціал компонується з системою векторизації крутного моменту Torque Vectoring Control. В результаті покращується курсова стійкість в поворотах та компенсується недостатня обертальність: переднє колесо пригальмовується з боку внутрішнього радіусу повороту.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Scroll to top